从海外承建的首条高铁在土耳其通车，到我国高铁装备制造商启动“强强联合”，再到我国企业组成的国际联合体在墨西哥尝试拿下高铁施工和成套技术“走出去”的第一单，今年以来我国高铁领域重磅新闻不断出现。虽然，墨西哥随后突然宣布取消中国企业中标的项目并重新招标，但是从十年前正式引进高铁装备和技术，到现在形成独特的高铁集成技术和体系，进而推动高铁“走出去”，我国高铁产业的实力已毋庸置疑。面对世界高铁的多强格局，我国高铁如何进一步彰显优势、顺利走向海外备受关注。

　　世界高铁多强格局
　　当今世界高铁装备制造国家主要有中国、德国、法国、日本、加拿大。
　　高铁由德国首创，至今已有百年历史。1903年10月，西门子-哈尔斯克公司和德国通用电力公司先后生产的电力列车时速达到206.7公里和210.2公里。德国高铁的代表企业是西门子，我国当年时速350公里的高铁动车组CRH3，原型就是西门子的ICE-3。德国的高铁列车，如同德国的奔驰、宝马轿车一样，有很深的历史积淀，耐用、可靠、稳定、技术先进。西门子作为百年跨国企业，在研发、制造、商业推广等方面都具备相当实力。
　　高铁在日本成型，技术运营逐渐成熟。众所周知的日本“新干线”早在1940年就破土动工。1959年4月20日，东京至大阪的“东海道新干线”在原来基础上重新建设，设计时速为250公里，1964年10月1日正式通车，正赶上1964年东京奥运会。日本高铁代表企业是川琦重工，“东海道新干线”起初的列车就是由川崎重工制造。“东海道新干线”运营50年来，共运载了100亿人次乘客，未发生过乘客因列车事故死亡事件。日本的高铁动车就像日系轿车一样，设计形式多样，车体轻量化、成本较低、相对节能，故障率较低。当年中国南车生产CRH2系列高铁动车就是从川琦重工引进，成为中国高铁第一代动车中的主力车型。中国企业在牵引传动、车体气密强度等方面做了重大改进，其中CRH2C时速可达到350公里。
　　至今保持世界最高试验速度的，是法国阿尔斯通设计制造的TGV-150列车。2007年4月3日，经特殊改装的TGV-150在法国巴黎至斯特拉斯堡一段试验线上跑出了时速574.8公里。TGV的普通商用列车时速为320公里。2008年，法国研制的新一代AGV高铁列车时速达到350公里。中国当年由北车长客公司引进的阿尔斯通车型技术，制造了CRH5型动车组。但由于故障率较高，目前逐渐减少。
　　加拿大庞巴迪也是老牌的高铁装备制造商，中国CRH1系列高铁动车组就是由中国南车与庞巴迪的合资公司生产。
　　根据国际铁路联盟2014年9月1日发布的统计报告，世界上运营、在建和规划高铁的国家和地区有22个，运营高铁22954公里，加上在建、计划建设和远期规划的高铁共计54550公里。其中，欧洲运营高铁7351公里，加上在建、计划建设和远期规划的高铁共计21095公里。亚洲运营高铁15241公里，加上在建、计划建设和远期规划的高铁共计31125公里。除欧洲、亚洲外，世界其他一些国家运营高铁362公里，加上在建和远期规划的高铁共计2330公里。
　　在这些市场中，目前西门子、阿尔斯通占据欧洲市场，日本占据亚洲市场，庞巴迪在美洲有很大市场。我国虽然是“后来者”，但已经展现出自身优势。

　　中国高铁已具备过硬实力
　　“在轨道技术、车辆装备、移动信号等各方面，中国高铁目前已经具备过硬的实力。建设方面，中国高铁建设成本低、工期短、质量高，具有很强的竞争力。”中国工程院院士王梦恕表示。自从2008年我国首条高铁运营以来，从基础建设、装备研发、运营里程来看，均处于世界前列，多项技术和指标已高居世界第一。
　　第一，运营里程世界第一。目前我国高铁运营总里程达到11028公里，几乎占世界高铁运营里程的一半。同时，在建高铁规模12000公里，是世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。
　　第二，运营速度最高。2010年，在京沪高铁先导段，CRH380AL高速动车组创造了时速486.1公里的世界最高运营时速。运营时速380公里的CRH380系列高速动车组，至今已安全运营超过4亿公里，相当于绕地球赤道1万圈，被列为世界十大高速列车之首。
　　第三，无论是施工还是运营，我国高铁都经历了世界上最丰富的地形地质特征，在不同气候、地质条件下经受住了考验。
　　第四，我国在高铁制造成本和效率上独具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，我国只需约一半成本，而且工期短、效率高，这对本就缺乏资金的发展中国家非常有吸引力。
　　第五，我国高铁走向海外具有“集成优势”。施工企业中有中国铁建、中国中铁等世界规模最大的建筑承包商，装备企业中有中国南车和中国北车，同时有电气化、通信讯号等企业配合，构成了从建设、装备到运营的集成优势。
　　第六，我国有强有力的资金支持。高铁成本高，动辄十几亿甚至几十亿美元，相关国家一般要寻求建设方带资金投标。中国在融资方面的安排与优势，对想建设高铁并分期付款的国家来说非常有吸引力。
高铁“走出去”决心不动摇
　　“中国高铁后来居上，对老牌的跨国铁路企业形成巨大压力，今后的竞争也会越来越激烈。但中国高铁‘走出去’的决心不能动摇。”同济大学轨道交通研究院教授孙章说。
　　今年7月25日，由中国铁建中土集团修建的土耳其安伊高铁通车运营。该项目是我国企业在海外承建的第一个高铁项目。时任中土集团总经理袁立表示，土耳其项目的成功，显示我国高铁建设队伍有很强的适应能力。专家建议，我国高铁“走出去”可以先从建设施工、车辆装备等方面展开，到建设施工、装备技术、运营服务总承包，再到“中国标准”走出去，步步为营。
　　一是继续加强高铁“走出去”的融资力度。铁路建设尤其是高铁资金需求量大，无论是发达国家还是发展中国家，都希望建设方能够提供融资服务。
　　二是在高铁“走出去”过程中，铁路相关产品要尽快拿到欧洲标准认定，取得欧盟的“准入证明”，这样才能更多地把我国铁路相关产品引入欧美，以及采用欧洲标准修建铁路的国家。
　　三是高铁“走出去”，必须注意“中国要素”与“当地资源”的融合。铁路项目在建设、生产过程中，可以为当地提供大量就业岗位。这也是项目所在国政府说服议会、民众修建高铁的一大理由。袁立介绍说，中土公司正在非洲修建的埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提铁路，共计约6000名施工人员，其中当地劳工就雇佣了5000余人，既解决了当地劳动力就业，也降低了企业成本，一举两得。在这一过程中，中土公司还将部分外方技术骨干送到中国铁路院校短期培训。
　　四是高铁“走出去”还要注意自身资源的整合。王梦恕说，以往我国铁路施工、装备企业在走向海外过程中，相互竞争甚至相互压价现象比较严重，不仅造成经济损失，还给外界造成中国企业运作不规范的印象。世界轨道交通装备排名前两位的制造商——中国南车和中国北车正在研究的合并计划，正是向着这一方向前进的重要一步。 (齐中熙)